جاده های هخانشی و ایستگاه های آن

جاده های هخانشی و ایستگاه های آن

لوحه‌های تخت جمشید وجود جاده‌های عظیم را تأیید می‌کنند. در این لوحه‌ها حرکت گروه‌ها یا افرادی که وارد ایران می‌شده یا در ایران مسافرت می‌کرده‌اند ثبت شده‌است و ما می‌توانیم از آن‌ها پی ببریم که هندوستان، آراخوزیا، کرمان و بلخ همگی از طریق نظام عظیم راه‌های ایران با هم ارتباط داشته‌اند. (کورت ۱۳۸۹: ۱۱۵)
متون به دست آمده از تخت جمشید گواه آن است که شبکه‌ی جاده‌ها سراسر امپراتوری پهناور ایران را پوشش می‌داده و از این روی، سیستم نگهبانی و تدارک راه‌ها و مسافران در تمام ایالات از شرق تا غرب عمل می‌کرده است.(Graf 1995:167-189)در میان لوحه‌ها به چهار سفر میان سارد و شوش (یا تخت جمشید) برمی‌خوریم. از بسیاری مناطق دیگر امپراتوری نظیر بلخ، کرمان، هندوستان، آراخوزیا یا قندهار، هرات، بابلیه، ماد، مصر نام برده شده است. (برای دیدن ارجاعات این لوحه‌ها بنگرید به بریان ۱۳۸۸: ۱۱۴)

به عنوان یک امر بدیهی می‌توان گفت که جاده‌های شاهی ایران پیش از این‌که مورد استفاده‌ی پارسیان قرار بگیرند، مورد استفاده‌ای آشوریان بوده‌اند. به ویژه آن‌که قسمت شرقی جاده‌ای شاهی که کیلیکیه را به شوش می‌پیوست، از نظر قدمت پیش از تشکیل دولت پارس بوده است. (رامسی ۱۳۵۰: ۵۲۸)

این راه‌ها و تدارکات مرتبط، در انتقال سپاه از یک منطقه به منطقه بسیار اهمیت داشته است چرا که یک امپراتوری با چنان وسعتی دائماً با خطر آشوب و یا تجزیه‌طلبی همراه بوده است. (بریان ۱۳۸۸: ۱۱۲-۱۱۳)

ما از طریق هرودوت درباره‌ای راه شاهی می‌دانیم که: «در سراسر اینجاده ایستگاه‌های شاهی تعویض اسب و نیز مهمانسراهای عالی ساخته شده است و جاده در همه‌جا از مناطق مسکونی و ایمن می‌گذرد. اینجاده در لودیا و فریگیه بیست ایستگاه شاهی دارد که بنابراین مسافت آن برابر با ۹۴/۵فرسنگ است. پس از فریگیه به رود هالیس [قزل ایرماق کنونی] می‌رسد؛ در این‌جا دروازه‌هایی هست که یگانه محل‌های گذر محسوب می‌شوند و نیز دژ استواری در آن ساخته شده است. در آن سوی رودخانه، کاپادوکیه است؛ تا مرزهای کیلیکیه ۲۸ ایستگاه وجود دارد و بنابراین ۱۰۴ فرسنگ است. برای ورود به کیلیکه باید از دو دروازه گذشت و از برابر دو دژ عبور کرد. پس از آنجاده به اندازه ۳ ایستگاه کیلیکه را می‌پیماید که برابر ۱۵/۵ فرسنگ است. رودخانه‌ای که باید با قایق از آن گذشت مرز کیلیکیه با ارمنستان را تشکیل می‌دهد، و این رودخانه فرات نام دارد. در ارمنستان در سراسر راه ۱۵ ایستگاه و ۱۵ مهمانسراست که پس مسافتی برابر با ۵۶/۵ فرسنگ را جاده طی می‌کند که البته دژی نیز وجود دارد. [...] پس از ارمنستان به سرزمین ماتی‌ین‌ها می‌رسیم که در آن چهار ایستگاه شاهی است. سپس سرزمین کیستی [کاسی] است که در طول جاده آن یازده ایستگاه ساخته شده و بنابراین ۴۲/۵فرسنگ است تا خواسپس [کرخه] یعنی رودی که از آن نیز باید با قایق گذشت و شهر شوش در کنار آن ساخته شده است. بنابراین جمع ایستگاه‌های تعویض اسب شاهی ۱۱۱ و به همین تعداد مهمانسرا در اختیار مسافرانی است که از سارد به شوش می‌روند.» (هرودوت، کتاب پنجم، بند ۵۲)

اطلاعات هرودوت کمی گیج‌ کننده است چرا که فاصله‌ی میان دو ایستگاه شاهی میان لودیه و فریگیه می‌باید ۴/۷۲۷ فرسنگ بوده باشد از طرفی فاصله‌ی دو ایستگاه میان کاپادوکیه و کیلیکیه ۳/۷۱۴ فرسنگ است. در ادامه هرودت اطلاعاتی درباره‌ی راه بعد از «دو دژ» ارائه کرده که به موجب آن فاصله‌ی ایستگاه‌ها ۵/۱۶ فرسنگ بوده است فاصله‌ی ایستگاه‌ها در ارمنستان ۳/۷۶ و در سرزمین کاسی‌ها (درباره‌ی کاسی‌ها نک به صفایی ۶: ۱۳۹۰) ۸۶/۳ فرسنگ بوده است. گویا فاصله‌ی یستگاه‌ها ارتباط مستقیمی با میزان تأمین بودن امنیت راه‌ها داشته است و اینگونه نبوده که در تمام طول راه، فاصله هر دو ایستگاه، ثابت و به یک اندازه باشد.
امنیت محورهای بزرگ توسط پادگان‌ها و پاسگاه‌های نگهبانی متعدد تأمین می‌شد (بریان ۱۳۸۸: ۱۲۰-۱۲۱)

آرشام، ساتراپ ایران در مصر، به بازرس خود «نهتی‌هور» طی گذرنامه‌ای اجازه می‌دهد تا با استفاده از آن در طول راه‌ در ایستگاه‌ها، سهمیه‌ی غذایی دریافت کند. مقامات مربوطه مقادیر قید شده در مجوز را تهیه می‌کنند و می‌پردازند و گزارش آن‌ را به حسابداری مرکزی می‌دهند که در آن‌جا حساب صادرکننده‌ی مجوز بدهکار می‌شود. دریافت این جیره‌ها بسیار منظم انجام می‌گرفت و اگر دارنده‌ی مجوز از حد خود تجاوز می‌کرد و بیشتر توقف می‌کرد مقامات مجاز نبودند که سهمیه‌ی بیشتری در اختیارش قرار دهند. (کورت ۱۳۸۹: ۱۱۸) در این گذرنامه‌ می‌خوانیم:
«از آرشام به مردوک، بازرس پکید در [...]، نبودالانی بازرس در لائیر، زاتوواهیای بازرس در آرزوهین، اوپاستابارای بازرس در آربلا، [...]، و ماتالوباش، باگافارنای بازرس در سالام، و فرادافارنا و گائوزانا بازرسان دمشق.
[اکنون] بازرس من به نام نهتی‌هور در حال حرکت به مصر است. شما باید سهمیه‌های زیر را به حساب املاک من در ایالات خود روزانه به آن‌ها بپردازید:
آرد سفید دو کوارت، آرد رامی سه کوارت، شراب یا آب جو دو کوارت، [گوسفند] یک رأس. همچنین به هر یک از ده خدمتکار ایشان روزانه یک کوارت آرد و علوفه برای اسبانش داده شود. به دو کیلیکیه‌تی و یک پیشه‌ور که هر سه از خدمتکاران من و با او در حال حرکت به مصر هستند، هر یک روزانه یک کوارت آرد داده شود. هر بازرس باید بنا به جاده‌ای که از هر ایالت به ایالت دیگر تا رسیدن به مصر وجود دارد، به آن‌ها این جیره‌ها را پرداخت کند. اگر او خواست در محلی بیش از یک روز توقف کند، برای روزهای اضافی به آن‌ها سهمیه بیشتر داده نشود.» (Driver 1975/1965 no.6 , Whitehead 1974:64-66)

پیک‌های اسپارتی که می‌خواستند به ایران بروند می‌بایست از فرمانده سپاهیان مناطق ساحلی مجوز دریافت کنند (هردوت، کتاب هفتم، بندهای ۱۳۵-۱۳۶) نمونه‌های دیگری وجود دارد که نشان می‌دهد حتی سفیران یونانی برای عبور در این راه‌ها به مجوز استانداران هخامنشی نیاز داشته‌اند (نک به بریان ۱۳۸۸: ۱۱۶-۱۱۹)

گزنفون، تأسیس چاپارخانه را به کورش منسوب داشته است: «یکی از ابتکارات کورش که مخصوصاً با توجه به وسعت عظیم امپراتوری‌اش بسیار حائز اهمیت است این است که از گوشه‌های بسیار دوردست مملکت خویش پیوسته آگاه بود و جزئیات وقایعی که در کلیه‌ی ایالات می‌گذشت بر او پوشیده نبود. چون قدرت و توانایی اسبان چاپار محدود بود، لذا در فواصل معین چاپارخانه‌های مجهز با اسبان چابک به تعداد کافی معین نموده بود و قاصدان همیشه آماده‌ی رساندن خبر بودند. در هر چاپارخانه مرد تیزهوشی مراقب بود که به محض اینکه چاپاری با پیام و نام می‌رسید آن را تحویل می‌گرفت و به مرد مطمئنی که آماده بود تحویل می‌داد و او را روانه می‌ساخت و اسب و چاپار استراحت می‌کردند تا چاپار از سمت دیگر برسد و به مقصد حرکت کنند.» (گزنفون، کتاب هشتم، فصل ششم، ص ۲۶۴)

این جاده‌ها و چاپارخانه‌ها بعد از دوره‌ی هخامنشی نیز در ایران مرسوم بوده‌اند. ایزیدور خاراکسی اطلاعات سودمندی در مورد آن‌ها در دوره‌ی اشکانی به یادگار گذاشته است. (Isidor of charaxi 1914) وی در این اثر راه‌ها و جاده‌های شاهی را که از شرق به غرب و از شمال به جنوب در قلمرو پارت‌ها امتداد داشته توصیف می‌کند. (علی‌محمدی ۱۳۸۸: ۶۰-۶۱)

 

کتاب‌نامه

بریان، پی‌یر. ۱۳۸۸. مقاله‌ی «از سارد تا شوش» در کتاب «تاریخ هخامنشیان، آسیای صغیر و مصر فرهنگ‌های کهن در یک شاهنشاهی نوین» دانشگاه خروننینگن. ترجمه‌ی مرتضی ثاقب‌فر. تهران: توس. صفحات۱۱۱-۱۳۳.
رامسی. ۱۳۵۰. جغرافیایی تاریخی آسیای صغیر (راه شاهی). ترجمه‌ی هایده معیری. شماره‌ی ۹۱. صفحات ۵۲۷-۵۴۲.
صفایی، یزدان. ۱۳۹۰. کاسی‌ها در بابل. دوهفته‌نامه‌‌ی امرداد، شنبه: ۸/۱۱/۱۳۹۰. شماره‌‌ی پیاپی ٢٧١، صفحه‌ی ۶.
علی‌محمدی، نعمت‌الله. ۱۳۸۸. چاپارخانه‌های ایزیدور خاراکسی. کتاب ماه و تاریخ جغرافیا. شماره‌ی ۱۳۹. صفحات ۶۰-۶۳.
کورت، آملی، ۱۳۸۹٫ هخامنشیان. ترجمه‌ی مرتضی ثاقب‌فر. تهران: ققنوس.
گزنفون. ۱۳۸۸٫ کورش¬نامه، ترجمه‌ی رضا مشایخی. تهران: علمی و فرهنگی.
هرووت، ۱۳۸۹٫ تاریخ هرودوت، جلد دوم. ترجمه‌ی مرتضی ثاقب‌فر تهران: اساطیر.

Driver G.R (1957/1965) Aramic Documents of the Fifth Century BC (abridged and rev.edn) Oxford.

and Change, ed. A. Kuhrt, M. Root & H. Sancisi-Weerdenburg. Leiden: Nederlands

Graf, D.F. (1995). “The Persian royal road system” in Achaemenid History VIII: Continuity

Instituut voor het Nabije Oosten.. pp 167-189.

Isidor of charaxi. (1914). Transcribed from the orginal by h. Wilfred Schoff. Partian station. London eidition.

Withehead J.D. (1974). Early Aramic Epistolography: the Arsames correspondes.University of Chicago.

نویسنده : یزدان صفایی

چاپ شده در جام جم، ضمیمه‌ی ایام، شماره‌ی ۸۱، ۲۴/۷/۹۱، صفحه‌ی ۲